🔘 乔纳森·米兰(Jonathan Milan)仍在为利多-崔克车队不断取胜，但翻看车队积分榜，这支德国车队的表现却并不亮眼。谁懂得“玩转”这套体系，谁就能在本轮的升降级争夺战中存活下来。
新赛季开赛仅两个月，世巡赛升降级争夺战下一周期的格局，已然因各队战绩初现端倪。追溯到2020年，UCI首次引入了为期三年的升降级制度。尽管在2023赛季前对积分分配方式做出了显著调整，但车队和车手们对这套体系的抱怨仍不绝于耳。2026年，这一局面依旧未变。
与2020年不同的是，如今各队已深谙“游戏规则”。最典型的例子就是XDS-阿斯塔纳车队。他们在2024赛季结束后曾深陷降级区，但在聘请了一位数据科学家来指导参赛策略后，最终在2023-2025三年周期的最终排名中攀升至第15位。原本看似板上钉钉的降级命运就此逆转，最终被降为职业洲际级别的是科菲迪斯车队，而非他们。
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他们是如何做到的？秘诀在于瞄准单日赛。几乎所有人都认同，赢得像巴黎-尼斯这样的赛段比赢得一场小型单日赛更具分量——正如阿斯塔纳车队的马克斯·坎特(Max Kanter)和哈罗德·特哈达(Harold Tejada)所做的那样。然而，根据UCI的积分规则，在单日赛中获胜或取得好成绩的“性价比”要高得多。坎特和特哈达各自凭借赛段冠军获得60个积分，但在亚洲公路锦标赛上，阿斯塔纳车队凭借在公路大组赛中包揽第1、2、4名，一举拿下575分，并在个人计时赛中再添125分。单看积分，你绝对猜不出哪项赛事更有分量。
为进一步说明这一点：利多-崔克的乔纳森·米兰本赛季已在多日赛的冲刺赛段中赢得六场胜利，无疑是当今冲刺王，但他至今只获得了348分。相比之下，他的冲刺对手迪伦·赫鲁内维亨(Dylan Groenwegen，Unibet Rose Rockets车队)在三场不同的单日赛中分别拿到第1、第3和第7名，累计就有305分。
结论显而易见——赢得赛段，积分并不多。这迫使像皮克尼克-荷兰邮政车队和移动之星这样历史上更擅长多日赛而非单日赛的车队，陷入了两难境地：他们该从哪里“赚”积分？
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并不是说多日赛不提供丰厚积分。它们提供，但仅限于总成绩榜。以Jayco-AlUla车队为例：这支澳大利亚车队在巴黎-尼斯前排在车队积分榜第5名，这主要归功于毛罗·施密德(Mauro Schmid)在总成绩和单日赛中的高排名：环澳赛第二名为他带来400分；赢得马斯喀特经典赛获得250分；在卡德尔·埃文斯大洋路自行车赛获得第四名，拿下222分；环阿曼总成绩第四，再添140分。如果车队有一两名车手能在单日赛和总成绩双线得分，那么到2028赛季结束时想锁定前18名的目标就算成功了一半。
这或许正是皮克尼克-荷兰邮政车队车队所担忧的。这支荷兰车队经历了世巡赛车队中最糟糕的开局，目前积分排名仅位列第28位（截至3月25日）。尽管马克斯·普尔(Max Poole)能在总成绩榜上拿分，但除非法比奥·雅各布森(Fabio Jakobsen)找回昔日状态，否则很难想象皮克尼克-荷兰邮政车队将如何获得数千积分。
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生存和发展之道已然清晰：如果你在总成绩端表现不佳，又未能在单日赛中获胜或至少登上领奖台，那就麻烦了。赢下环加泰罗尼亚或环罗曼蒂的单个赛段，根本无法改变大局。
顺便提一下，从2027年起，公路越野、砾石赛和山地车的积分也将被计入世巡赛升降级排名。这将让一些车队受益，另一些则面临挑战。但可以确定的是，各队已经感受到了压力。UCI的积分体系有其缺陷，是一个可以被“钻空子”的不完美体系。但其积极之处在于，它迫使车队变得多面、善于应变。
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快步车队显然已经领悟了这一点：据悉，随着艾菲内普尔转投红牛-博拉-汉斯格雅，他们已放弃了总成绩的雄心。但他们仍拥有伊兰·范维尔德(Ilan Van Wilder)、朱尼尔·莱瑟夫(Junior Lecerf)、毛里·范塞维南特(Mauri Vansevenant)和菲利波·扎纳(Filippo Zana)这些GC战力。为什么？部分原因是仅靠蒂姆·梅利尔(Tim Merlier)和保罗·马尼耶(Paul Magnier)通过一个赛季赢得数十场冲刺来“刷分”是远远不够的。各队已经比以往任何时候都更懂得如何玩转这套体系。
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